29/09/2023 reseauinternational.net  10 min #234592

Guerre des corridors économiques : Le stratagème Inde-Moyen-Orient-Europe

par Pepe Escobar

Le corridor de transport Inde-Moyen-Orient-Europe fait peut-être couler beaucoup d'encre, mais il risque de suivre le même chemin que les trois derniers projets de connectivité entre l'Asie et l'Europe vantés par l'Occident : celui de la poubelle. Voici pourquoi.

Le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC) est une vaste opération de diplomatie publique  lancée lors du récent sommet du G20 à New Delhi, qui s'est achevée par la signature d'un protocole d'accord le 9 septembre.

Les acteurs sont les États-Unis, l'Inde, les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite et l'Union européenne, avec un rôle particulier pour les trois premières puissances de cette dernière : l'Allemagne, la France et l'Italie. Il s'agit d'un projet ferroviaire multimodal, couplé à des transbordements et à des routes numériques et électriques auxiliaires s'étendant à la Jordanie et à Israël.

Si ce projet ressemble à une réponse très tardive de l'Occident à l'initiative Ceinture et Route chinoise (BRI), lancée il y a dix ans et qui sera célébrée le mois prochain lors du Forum «la Ceinture et la Route» à Pékin, c'est parce que c'est le cas. Et oui, il s'agit avant tout d'un énième projet américain de contournement de la Chine, à revendiquer à des fins électorales grossières comme un maigre «succès» de politique étrangère.

Personne au sein de la majorité mondiale ne se souvient que les Américains ont élaboré leur propre projet de route de la soie en 2010. L'idée venait de Kurt Campbell, du département d'État, et a été vendue par Hillary Clinton, alors secrétaire d'État, comme étant son idée. L'histoire est implacable, il n'en a rien été.

Et personne parmi la majorité mondiale ne se souvient du projet de nouvelle route de la soie colporté par la Pologne, l'Ukraine, l'Azerbaïdjan et la Géorgie au début des années 2010, avec quatre transbordements gênants dans la mer Noire et la mer Caspienne. L'histoire est implacable, et ce projet n'a pas non plus abouti.

En fait, très peu de membres de la majorité mondiale se souviennent du plan mondial  Build Back Better World (BBBW, ou B3W) de 40 000 milliards de dollars parrainé par les États-Unis et présenté en grande pompe il y a tout juste deux étés, axé sur «le climat, la santé et la sécurité sanitaire, la technologie numérique et l'équité et l'égalité entre les sexes».

Un an plus tard, lors d'une réunion du G7, B3W s'était déjà réduit à un projet d'infrastructure et d'investissement de 600 milliards de dollars. Bien sûr, rien n'a été construit. L'histoire est vraiment implacable, cela n'a abouti à rien.

Le même sort attend l'IMEC, pour un certain nombre de raisons très précises.

Pivoter vers un vide noir

Toute la logique de l'IMEC repose sur ce que l'écrivain et ancien ambassadeur M.K. Bhadrakumar a délicieusement décrit comme «l'évocation des accords d'Abraham par l'incantation d'un tango israélo-saoudien».

Ce tango est mort à l'arrivée ; même le fantôme de Piazzolla ne peut le ranimer. Pour commencer, l'un des principaux protagonistes - le prince héritier saoudien Mohammed ben Salmane - a clairement indiqué que les priorités de Riyad étaient une nouvelle relation, dynamisée et négociée par la Chine, avec l'Iran, la Turquie et la Syrie après son retour au sein de la Ligue arabe.

En outre, Riyad et son partenaire émirati de l'IMEC partagent avec la Chine d'immenses intérêts en matière d'échanges, de commerce et d'énergie, et ne feront donc rien qui puisse contrarier Pékin.

À première vue, l'IMEC propose une action conjointe des 11 nations du G7 et des BRICS. C'est la méthode occidentale pour séduire l'Inde de Modi, éternellement enlisée, et l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis, alliés des États-Unis, et les faire adhérer à son programme.

Son intention réelle, cependant, n'est pas seulement de saper la BRI, mais aussi le corridor international de transport nord-sud (INTSC), dans lequel l'Inde est un acteur majeur aux côtés de la Russie et de l'Iran.

Le jeu est assez grossier et vraiment très évident : un corridor de transport conçu pour contourner les trois principaux vecteurs de l'intégration réelle de l'Eurasie - et les membres des BRICS que sont la Chine, la Russie et l'Iran - en faisant miroiter une séduisante carotte «Diviser pour régner» qui promet des choses qui ne peuvent pas être réalisées.

L'obsession néolibérale américaine à ce stade du nouveau grand jeu concerne, comme toujours, Israël. Leur objectif est de rendre le port de Haïfa viable et d'en faire un centre de transport clé entre l'Asie occidentale et l'Europe. Tout le reste est subordonné à cet impératif israélien.

En principe, l'IMEC traversera l'Asie occidentale pour relier l'Inde à l'Europe de l'Est et de l'Ouest - en faisant croire que l'Inde est un État pivot mondial et un point de convergence des civilisations.

C'est absurde. Si le grand rêve de l'Inde est de devenir un État pivot, sa meilleure chance serait de passer par l'INTSC, qui fonctionne déjà, et qui pourrait ouvrir des marchés à New Delhi, de l'Asie centrale au Caucase. Sinon, en tant qu'État pivot mondial, la Russie a une longueur d'avance sur l'Inde sur le plan diplomatique, et la Chine sur le plan du commerce et de la connectivité.

Les comparaisons entre l'IMEC et le corridor économique Chine-Pakistan (CPEC) sont futiles. L'IMEC est une plaisanterie comparée à ce projet phare de la BRI : le plan de 57,7 milliards de dollars visant à construire une voie ferrée de plus de 3000 km reliant Kashgar, dans le Xinjiang, à Gwadar, dans la mer d'Arabie, qui sera reliée à d'autres corridors terrestres de la BRI en direction de l'Iran et de la Turquie.

Il s'agit d'une question de sécurité nationale pour la Chine. On peut donc parier que les dirigeants de Pékin auront des conversations discrètes et sérieuses avec les cinquièmes colonnes au pouvoir à Islamabad, avant ou pendant le Forum de la Ceinture et de la Route, pour leur rappeler les enjeux géostratégiques, géoéconomiques et d'investissement.

Alors, que reste-t-il pour le commerce indien dans tout cela ? Pas grand-chose. Ils utilisent déjà le canal de Suez, une route directe et éprouvée. Il n'y a aucune raison d'envisager de rester bloqué dans les vides noirs des vastes étendues désertiques qui entourent le golfe Persique.

Un problème flagrant, par exemple, est que près de 1100 km de voies ferrées manquent pour relier Fujairah (EAU) à Haïfa, 745 km pour relier Jebel Ali (Dubaï) à Haïfa et 630 km pour relier Abu Dhabi à Haïfa.

Si l'on additionne tous les chaînons manquants, il reste plus de 3000 km de chemin de fer à construire. Les Chinois, bien sûr, peuvent faire cela pour le petit déjeuner et en un rien de temps, mais ils ne font pas partie de ce jeu. Et rien n'indique que la bande de l'IMEC ait l'intention de les inviter.

Tous les regards se tournent vers le Syunik

Dans la  Guerre des corridors de transport décrite en détail dans le document The Cradle de juin 2022, il apparaît clairement que les intentions sont rarement à la hauteur de la réalité. Ces grands projets ne concernent que la logistique, la logistique, la logistique - bien entendu, ils sont étroitement liés aux trois autres piliers clés : l'énergie et les ressources énergétiques, la main-d'œuvre et l'industrie manufacturière, et les règles du marché et du commerce.

Prenons l'exemple de l'Asie centrale. La Russie et trois «stans» d'Asie centrale - le Kirghizstan, l'Ouzbékistan et le Turkménistan - lancent un corridor multimodal de transport méridional qui contournera le Kazakhstan.

Pourquoi ? Après tout, le Kazakhstan est, avec la Russie, un membre clé de l'Union économique eurasiatique (UEEA) et de l'Organisation de coopération de Shanghai (OCS).

La raison en est que ce nouveau corridor résout deux problèmes clés pour la Russie qui ont surgi avec l'hystérie des sanctions de l'Occident. Il contourne la frontière kazakhe, où tout ce qui est destiné à la Russie est examiné dans les moindres détails. De plus, une partie importante de la cargaison pourrait être transférée vers le port russe d'Astrakhan, dans la mer Caspienne.

Astana, qui, sous la pression de l'Occident, a joué un jeu de couverture risqué avec la Russie, pourrait donc finir par perdre son statut de plaque tournante du transport en Asie centrale et dans la région de la mer Caspienne. Le Kazakhstan fait également partie de la BRI ; les Chinois sont déjà très intéressés par le potentiel de ce nouveau corridor.

Dans le Caucase, l'histoire est encore plus complexe et, une fois de plus, il s'agit de diviser pour mieux régner.

Il y a deux mois, la Russie, l'Iran et l'Azerbaïdjan se sont engagés à construire un  chemin de fer unique reliant l'Iran et ses ports du golfe Persique à l'Azerbaïdjan, et à le relier au système ferroviaire Russie-Europe de l'Est.

Il s'agit d'un projet ferroviaire de l'ampleur du Transsibérien, destiné à relier l'Europe de l'Est à l'Afrique de l'Est et à l'Asie du Sud, en contournant le canal de Suez et les ports européens. L'INSTC sous stéroïdes, en fait.

Devinez ce qui s'est passé ensuite ? Une provocation au  Nagorny-Karabakh, avec le risque mortel d'impliquer non seulement l'Arménie et l'Azerbaïdjan, mais aussi l'Iran et la Turquie.

Téhéran a été très clair sur ses lignes rouges : il ne permettra jamais une défaite de l'Arménie, avec la participation directe de la Turquie, qui soutient pleinement l'Azerbaïdjan.

À ce mélange incendiaire s'ajoutent des exercices militaires conjoints avec les États-Unis en Arménie - qui se trouve être un membre de l'OTSC dirigée par la Russie - présentés, pour la consommation publique, comme l'un de ces programmes apparemment innocents de «partenariat» de l'OTAN.

Tout cela met en évidence une intrigue secondaire de l'IMEC qui ne manquera pas de saper l'INTSC. La Russie et l'Iran sont parfaitement conscients des faiblesses endémiques de l'INTSC : troubles politiques entre plusieurs participants, «chaînons manquants» de la voie ferrée et toute l'infrastructure importante qui reste à construire.

Le sultan turc Recep Tayyip Erdogan, quant à lui, ne renoncera jamais au  corridor de Zangezur à travers le Syunik, la province du sud de l'Arménie, prévu par l'armistice de 2020, reliant l'Azerbaïdjan à la Turquie via l'enclave azérie de Nakhitchevan - qui passera par le territoire arménien.

Bakou a menacé d'attaquer le sud de l'Arménie si le corridor de Zangezur n'était pas facilité par Erevan. Le Syunik est donc la prochaine grande affaire non résolue dans cette énigme. Il convient de noter que Téhéran ne reculera devant rien pour empêcher la création d'un  corridor Turquie-Israël-OTAN qui couperait l'Iran de l'Arménie, de la Géorgie, de la mer Noire et de la Russie. Telle serait la réalité si cette coalition teintée d'OTAN s'emparait du Syunik.

Aujourd'hui, Erdogan et le président azerbaïdjanais Ilham Aliyev se rencontrent dans l'enclave de Nakhchivan, entre la Turquie, l'Arménie et l'Iran, pour lancer un gazoduc et ouvrir un complexe de production militaire.

Le sultan sait que Zangezur pourrait enfin permettre à la Turquie d'être reliée à la Chine par un corridor qui traverserait le monde turc, en Azerbaïdjan et dans la mer Caspienne. Cela permettrait également à l'Occident collectif d'être encore plus audacieux en matière de «diviser pour régner» contre la Russie et l'Iran.

L'IMEC est-il un autre fantasme occidental tiré par les cheveux ? L'endroit à surveiller est le Syunik.

 Pepe Escobar

source :  The Cradle

traduction  Réseau International

 reseauinternational.net

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