Lorenzo Maria Pacini
Il rischio, come ci insegna la storia, è che le occasioni si perdano prima ancora che qualcuno decida di coglierle davvero.
L'età dell'oro di Trieste e la sua ascesa
Nonostante le difficoltà strutturali, tra la metà del Settecento e l'inizio dell'Ottocento Trieste visse quella che molti storici definiscono la sua "età dell'oro". Il porto franco aveva attratto una comunità cosmopolita straordinaria: italiani, austriaci, greci, serbi, ebrei, fiamminghi e levantini convivevano in un melting pot che oggi definiremmo "multiculturale", ma che allora era semplicemente il frutto naturale di una città di commerci.
In questo contesto fiorirono figure straordinarie come William Bolts, ex colonnello della Compagnia delle Indie Orientali britannica, e Charles Proli, mercante di Anversa. Insieme fondarono la Compagnie Impériale Asiatique de Trieste, che allacciava rotte commerciali tra l'Adriatico, la Cina e le Indie, sfruttando la neutralità austriaca per navigare indisturbati durante le guerre franco-inglesi. Trieste era, in quei decenni fortunati, una piattaforma d'accesso globale, capace di connettere le élite finanziarie europee con i mercati di Asia, Africa e Americhe.
Karl Marx stesso, sul New York Daily Tribune, descrisse la città con ammirazione, lodando il suo carattere ibrido, la mancanza di legami con i tradizionali centri culturali europei e lo sviluppo di tratti sociali e commerciali assolutamente originali. Anche il governatore asburgico conte Zinzendorf ammetteva, negli anni Settanta del Settecento, che le direttive di Vienna venivano applicate in modo tardivo ed elastico: Trieste ballava al ritmo della propria musica. Un'autonomia culturale e amministrativa che si rivelerà una costante, capace di sopravvivere a ogni cambio di egemonia.
In questo periodo sorsero anche le prime compagnie assicurative, destinate a radicare nella città una tradizione che dura tuttora. Il settore assicurativo triestino - con Generali in testa - è l'erede diretto di quel fermento ottocentesco, quando i mercanti avevano bisogno di strumenti finanziari per gestire il rischio delle rotte oceaniche.
L'Ottocento portò con sé la rivoluzione industriale e, con essa, una trasformazione radicale del porto e della città. L'avvento del vapore e la progettazione di navi sempre più grandi segnarono la fine dell'epoca dei piccoli commercianti e delle compagnie privilegiate. Al loro posto subentrarono i grandi istituti bancari viennesi, le compagnie di navigazione di scala industriale e un'economia portuale sempre più dipendente dai cantieri navali. In pochi decenni, Trieste si guadagnò la fama di "Filadelfia d'Europa", città manifatturiera e logistica di primo piano nel continente.
Ma la crescita nascondeva fragilità profonde. L'élite cittadina si ritrovò progressivamente disgiunta dall'economia portuale: i grandi capitali erano viennesi, le decisioni si prendevano nella capitale, e la borghesia locale si ridusse a svolgere funzioni intermediarie, confinate nel settore assicurativo o nelle posizioni manageriali delle imprese della filiera cantieristica. L'autonomia amministrativa si erodeva, e con essa la capacità di Trieste di dettare agenda politica in proprio.
La fine della Prima guerra mondiale e il passaggio all'Italia sembrarono aprire un nuovo capitolo. In realtà, il copione rimase il medesimo: la dipendenza finanziaria da Vienna fu sostituita da quella da Roma, e la Prima guerra mondiale aveva trasformato il Mediterraneo in uno scenario instabile. L'apertura del Canale di Suez nel 1869 aveva inizialmente promesso nuove opportunità, ma le crescenti tensioni nei Balcani e la fine dell'impero asburgico avevano neutralizzato i benefici potenziali.
Il Novecento fu, sotto molti aspetti, un lungo periodo di stagnazione. La crisi del 1929 costrinse il governo italiano a tagliare i finanziamenti ai progetti portuali. L'Italia, con oltre settemilacinquecento chilometri di coste e porti ben più centrali come Napoli, Venezia e Ancona, aveva pochi incentivi a investire in modo prioritario su Trieste. La proposta di Henry Ford di aprire uno stabilimento in città naufragò per le solite frizioni tra visioni locali e nazionali divergenti. Un'opportunità enorme, persa per mancanza di coesione.
La Guerra Fredda e il gelo che non finisce mai
Se il fascismo aveva già inferto profonde ferite al tessuto multiculturale della città - con la violenta affermazione dell'"italianità" ai danni delle comunità slave - la Seconda guerra mondiale e la successiva Guerra Fredda completarono l'opera di isolamento. Il Territorio Libero di Trieste, quella strana creatura geopolitica che sopravvisse dal 1947 al 1954, tenne la città in un limbo di incertezza politica che scoraggiava qualsiasi forma seria di investimento.
L'ingresso dei carri armati italiani il 26 ottobre 1954 non portò la tanto attesa normalizzazione, bensì un'ondata migratoria: oltre ventimila persone lasciarono la città tra il 1954 e il 1969. La "porta sull'Est", come Trieste era stata orgogliosamente definita, diventò un vicolo cieco: la cortina di ferro aveva spento la sua ragion d'essere strategica, e la Jugoslavia di Tito aveva nel frattempo sviluppato il suo scalo alternativo nel porto di Capodistria, appena oltre il confine.
Agli inizi degli anni Settanta, la maggioranza della popolazione viveva di pensione. Una città anziana, svuotata e periferica. Ancora oggi i numeri parlano chiaro: nel 2012, un triestino su tre era pensionato. La comunità ortodossa serba, la più numerosa tra le minoranze e la più impiegata nell'edilizia, si è ridotta di oltre il quaranta per cento dalla crisi del 2008 in poi. Il melting pot che aveva ispirato Marx era diventato un monumento a sé stesso.
Eppure, la storia non è finita o, almeno, non dovrebbe esserlo. Con la caduta dell'Unione Sovietica e l'allargamento progressivo dell'Unione Europea, le visioni di un nuovo corridoio logistico transeuropeo sono tornate a circolare con insistenza. Il "Corridoio V", nato nell'entusiasmo post-Maastricht, disegnava diciottomila chilometri di infrastrutture da Lione a Kiev, con Trieste come nodo fondamentale della tratta adriatica. Un'idea ambiziosa, che però si è scontrata - ancora una volta - con la lentezza dei cantieri, le divergenze politiche e la difficoltà di coordinare investimenti su scala continentale.
Oggi il grande interrogativo si chiama Belt and Road Initiative, la Nuova Via della Seta cinese. La Cina ha già scelto il Pireo come sua testa di ponte nel Mediterraneo orientale, preferendolo al porto di Taranto, ma il quadro è ancora in evoluzione. I porti dell'Adriatico settentrionale - Trieste, Venezia, Ancona - potrebbero costituire un network complementare, capace di intercettare i flussi commerciali provenienti dall'Asia e di distribuirli verso la Germania, l'Austria, la Polonia e l'Europa centrale attraverso i valichi alpini e le grandi pianure del continente.
Chiusa la porta alla BRI, nemmeno il bislacco tentativo del corridoio IMEC è riuscito a far riscattare la dignità di Trieste.
Dal punto di vista delle performance portuali, Trieste non sfigura affatto: il suo traffico containerizzato è oggi paragonabile ad alcuni degli scali del range Amburgo-Le Havre, e la sua posizione - a poche ore di navigazione dallo stretto di Otranto e con accesso diretto alle reti ferroviarie alpine - la rende teoricamente ideale per fungere da gateway verso l'Europa centrale. L'interconnessione con il corridoio Adriatico-Baltico, che collega Danzica a Graz, potrebbe essere il tassello mancante di un disegno logistico di lungo respiro.
Il nodo, come sempre, è politico prima che infrastrutturale. L'Italia fatica a elaborare una visione coerente del proprio sistema portuale adriatico, e Trieste continua a subire una concorrenza interna che la depotenzia invece di sinergizzarla. I porti di Venezia, Ravenna e Ancona giocano spesso su logiche campanilistiche piuttosto che su una strategia nazionale integrata e nel frattempo, Capodistria - slovena, più agile burocraticamente e ben connessa alla rete europea - guadagna quote di mercato.
Il parallelo con il Settecento è inquietante nella sua precisione. Allora come oggi, Trieste si trova a fare i conti con una politica centrale distratta, con rivali agguerriti - Amburgo ieri, Rotterdam e il Pireo oggi - e con la necessità di costruire reti di influenza politica in grado di tradurre la posizione geografica in investimenti concreti. Allora come oggi, il nodo è la capacità di trasformare una vocazione geopolitica in un progetto condiviso.
Il rischio, come insegna la Storia, è che le finestre di opportunità si chiudano prima che qualcuno si decida ad aprirle davvero.