Elena Fritz
Source: t.me
L'affrontement décisif autour du détroit d'Ormuz se déplace. Il ne s'agit plus seulement de savoir qui peut contrôler militairement le détroit. Il s'agit désormais de savoir qui peut encore autoriser, financer et assurer le commerce qui y transite. C'est précisément ici que la puissance de l'Iran sur la voie maritime et la puissance anglo-américaine sur le système financier s'affrontent directement.
Téhéran exige, selon les modèles actuellement discutés, des droits de passage allant de cinq à sept pour cent de la valeur des marchandises; Oman envisage environ trois pour cent. Parallèlement, un projet de loi est à l'étude au Parlement iranien, qui interdirait le passage aux navires américains, israéliens et autres jugés "hostiles", et sanctionnerait les infractions par des amendes pouvant aller jusqu'à 20% de la valeur de la cargaison. Cette loi n'a pas encore été adoptée, et le régime définitif pour le détroit d'Ormuz n'est pas encore fixé.
Mais même un accord politique sur le passage ne résout pas le problème de fond. Un armateur qui paie une autorité iranienne peut se retrouver en conflit avec les sanctions américaines. En même temps, la Lloyd's Market Association a créé une nouvelle clause-type, selon laquelle la couverture d'assurance peut être annulée en cas de droits de transit, si cette clause figure dans la police. Le capitaine pourrait donc être autorisé à passer, tandis que la banque, l'assureur et la législation sur les sanctions pourraient immobiliser le navire sur le plan économique.
Cela débouche sur une épreuve de force remarquable: l'Iran contrôle la géographie. Washington contrôle l'accès à l'infrastructure du dollar. Londres dispose d'un levier central sur le marché mondial de l'assurance maritime. Pour l'armateur, cela crée un triangle absurde. Il peut refuser les conditions iraniennes et prendre un risque de sécurité considérable. Ou il paie, et risque des sanctions, le gel de ses avoirs ou la perte de son assurabilité.
La réalité de ce risque se reflète déjà dans les mouvements des navires. Le 5 août, selon Kpler, seuls deux navires ont franchi le détroit d'Ormuz; la veille, ils étaient huit. Avant le début de la guerre, le 28 février, ce chiffre était habituellement de 130 à 140 par jour. Au Bab el-Mandeb, le trafic est passé le même jour de vingt navires à un seul. Les Houthis ont également revendiqué des attaques contre deux pétroliers saoudiens près de Yanbu et dans le golfe d'Aden; l'Arabie saoudite n'a pas confirmé ces frappes. Pour le marché, la simple possibilité crédible d'une attaque suffit désormais. Les armateurs n'ont pas besoin d'attendre qu'un pétrolier soit coulé pour modifier leurs routes.
C'est stratégiquement beaucoup plus dangereux qu'un simple blocus. Ormuz et Bab el-Mandeb sont deux charnières de l'approvisionnement énergétique entre le golfe Persique, l'océan Indien, la mer Rouge et la Méditerranée. Si les deux ne fonctionnent plus qu'avec un risque accru, une guerre régionale se mue en problème de transport mondial. Le Brent est repassé au-dessus de 83 dollars le 7 août. Et c'est là que commence la phase vraiment intéressante.
Un règlement durable pour Ormuz nécessite soit un système de paiement compatible avec les sanctions, soit une architecture d'assurance couvrant de tels passages, soit un renoncement iranien aux droits de passage. À défaut, une forte incitation apparaît qui vise à créer des structures alternatives de paiement, d'assurance et de commerce en dehors du système occidental existant.
C'est précisément là que réside le risque à long terme pour Washington et Londres. Les sanctions fonctionnent tant que presque tout le monde a besoin d'accéder au même espace financier et assurantiel. Mais si elles deviennent si étendues que même des voies négociées politiquement deviennent quasi inutilisables sur le plan économique, l'incitation à mettre en place des systèmes parallèles ne cesse de croître.
Pour l'Allemagne, cela signifie à son tour: coûts énergétiques, de fret et d'assurance plus élevés pourraient se répercuter ici, alors que Berlin ne contrôle ni Ormuz, ni la politique de sanctions de Washington, ni le marché de l'assurance à Londres. Les coûts et risques sont internationalisés, mais les leviers décisifs demeurent ailleurs.
Ormuz est donc plus qu'un simple détroit. C'est ici que se décide si, dans le commerce mondial à venir, le contrôle de la voie maritime s'avèrera le plus puissant - ou bien le contrôle de l'argent avec lequel son passage est payé et assuré.
Et si ces deux ordres de puissance n'admettent plus aucun compromis, il n'en résultera pas le retour à un ancien ordre, mais l'émergence d'un second.
#geopolitique@global_affairs_byelena