Source: unser-mitteleuropa.com
La Russie envisage désormais des liaisons ferroviaires vers l'océan Indien via l'Iran, le Turkménistan, l'Afghanistan et le Pakistan.
L'objectif est de maintenir le commerce, au cas où un goulet d'étranglement viendrait à être fermé ou si les services maritimes contrôlés par l'Occident venaient à être retirés.
Accès alternatif à l'Inde
Le vice-premier ministre Marat Khousnoulline a déclaré que les risques au Bosphore et dans le détroit d'Ormuz signifient que Moscou a besoin d'un accès alternatif à l'Inde.
La puissance maritime occidentale ne repose pas seulement sur des navires de guerre. Les services d'assurance, financiers, de courtage et portuaires peuvent déterminer si le fret circule ou non. Le plafonnement du prix du pétrole a révélé ce mécanisme. Le Royaume-Uni a interdit le transport maritime et les services connexes pour le pétrole russe vendu au-dessus d'un prix fixé par la coalition du G7, tandis que l'UE a refusé l'accès à ses ports et services à des centaines de pétroliers. L'Occident a ainsi tenté non seulement d'imposer où la Russie pouvait commercer, mais aussi de fixer le prix que les acheteurs de pays tiers étaient « autorisés » à payer.
L'alternative la plus avancée est donc le Corridor International de Transport Nord-Sud via l'Azerbaïdjan et l'Iran. En 2024, environ 20 millions de tonnes y ont déjà été transportées. Le maillon manquant essentiel est toutefois la ligne ferroviaire Rasht-Astara, longue de 162 km, qui permettra ainsi de créer une infrastructure ferroviaire continue le long de la route occidentale de la Caspienne. La Russie la soutient avec un prêt d'État de 1,3 milliard d'euros, tandis que l'Iran a naturellement accordé à une entreprise russe l'accès aux terrains de construction. Moscou s'attend à ce que la branche ouest achevée puisse transporter au moins 15 millions de tonnes par an.
Une deuxième axe également en projet
Un deuxième axe devrait traverser l'Asie centrale et l'Afghanistan jusqu'à Karachi et Gwadar sur la mer d'Arabie, contournant ainsi « habilement » Ormuz. L'Ouzbékistan, l'Afghanistan et le Pakistan ont signé en 2025 le cadre d'une étude de faisabilité. Des responsables russes estiment que l'itinéraire pourrait à terme transporter chaque année de 8 à 15 millions de tonnes de marchandises russes.
Le chemin de fer ne peut bien sûr pas remplacer les pétroliers et les vraquiers. Sa valeur réside cependant dans la redondance stratégique. Il permet de maintenir le commerce important lorsque Suez, Ormuz, le Bosphore ou les services maritimes occidentaux ne sont pas disponibles. Une route de secours n'a pas besoin d'être moins chère que la mer pour devenir inestimable lorsque la mer est fermée.
Ces corridors transformeraient l'intégration eurasienne en une infrastructure physique. Des voies ferrées communes exigent des tarifs communs, des règles douanières communes, des terminaux et aussi des mesures de sécurité partagées. L'Iran devient ainsi un pont important entre la Russie et l'Inde, l'Afghanistan gagne également une part de stabilité de transit, et le Pakistan devient ainsi une porte océanique pour l'intérieur de l'Eurasie.
L'Occident a transformé l'infrastructure maritime en une arme pour appuyer ses sanctions. La réponse une fois de plus « astucieuse » de la Russie est une assurance de transport à l'échelle du continent, destinée à garantir qu'aucun blocus maritime, aucune autorité portuaire ni aucun assureur ne puisse décider seul qui peut participer au commerce eurasiatique.